LVT Lawyers Hotline: 028.73096558 - 0902826558 – 0903386558 logo-luat-van-tin-tieng-vietlogo-luat-van-tin-tieng-anhlogo-luat-van-tin-korea

TRANH CHẤP VỀ THỜI GIAN GIA HẠN DỠ HÀNG

PHIM QUYẾT SỐ 30

TRANH CHẤP VỀ TRỜI GIAN GIA HẠN DỠ HÀNG

Các bên:

Đơn nguyên: Công ty vận tải hàng hải

Đơn vị: Công ty thuê tàu

Các vấn đề được cập nhật:

  • Hợp đồng thuê tàu
  • Thời hạn hàng hóa / Thời hạn gia hạn hàng hóa
  • The l Row Account
  • Kiện năng về đồng thực thi công việc
  • Bảo đảm bơm nước

Summary Service:

Ngày 27 tháng 5 năm 1983 Nguyên đơn, chủ tàu, ký với đơn, bên thuê tàu, một hợp đồng thuê tàu theo mẫu Asbatankvoy tối thiểu 117.000 tấn dầu thô từ Ecuador đến bờ biển tây nước Mỹ.

Tàu đã nhận 111.500 tấn dầu thô tại Balao, Ecuador và đi đến Vịnh Mỹ vào ngày 24 tháng 6 năm 1983. Bị đơn chỉ thị tàu phải lõng hàng cho nhẹ bớt tại khu vực thả máy chở hàng xuống sà lan ở South West Pass , sông Missisippi để có thể vào bến cuối là Capline Terminal, St James, Louisiana với mớn nước quy định là 38 feet.

Tàu đến khu vực thả hàng ngày 28 tháng 7 năm 1983, sau khi dỡ 43.000 tấn dầu thô xuống sà lan Freeport Chief,  đêm 29 tháng 7 năm 1983 Tàu tiếp tục hành trình đến Capline Terminal. Sáng ngày 30 tháng 7 năm 1983 tàu phải thả neo tại Dockside Anchorage theo lệnh cấm qua lại của Cảnh sát biển Hoa Kỳ do có một tàu khác mắc cạn trong kênh gần Beltmont Crossing. Sáng ngày 31 tháng 7 năm 1983 tàu tiếp tục đi đến Capline Terminal nhưng một số lần nữa bị kết thúc phải dừng lại vì các lệnh cấm ở Beltmont Crossing do cùng nguyên nhân nêu trên.

Cuối cùng đến Capline Terminal ngày 1 tháng 8 năm 1983, mới bắt đầu 68.500 tấn dầu thô còn lại trên tàu từ 23 giờ 30 cùng ngày. Việc dỡ hàng hoàn thành vào 14 giờ 05 ngày 3 tháng 8 năm 1983 và tàu rời bến lúc 22 giờ 30 ngày 3 tháng 8 năm 1983 sau khi bơm nước vào tàu.

Nguyên yêu cầu Đơn trả hàng 53.250 USD tiền bồi thường do tàu hỏa lưu giữ quá thời hạn (đơn hàng thời hạn) Còn đơn vị thì cho đơn hàng không chịu trách nhiệm làm gì cho thời gian này hàng chậm . Tranh xoay quanh câu hỏi thời gian tàu bị chậm lại trên đường đến nơi hàng và thời gian tàu nước ở St James có được tính vào thời gian chậm hàng hay không.

Phán quyết tài quan trọng:

Các bên đều đồng ý rằng khoảng thời gian quy định cho công việc hàng hóa ở khu vực thả neo để dỡ hàng xuống sà lan, và từ sau đó là thời gian giới hạn hàng của tàu. Nguyên đơn cho rằng toàn bộ thời gian sau đó cho đến khi tàu hoàn thành công việc hàng tại Capline Terminal, bao gồm cả thời gian tàu di chuyển từ khu thả neo xuống hàng đến cuối cùng, phải được tính is the time world red hang. Lập luận mà đơn giản đưa ra là trong trường hợp học thuyết “ một khi bị phạt vì hàng chậm thì mọi khoảng thời gian sau đó đều được tính vào thời gian hàng chậm”(Once on demurrage always on demurrage) must be used because at here is not a bit with a type butentired in any row. Nguyên đơn cho rằng các quy định tại Điều khoản số 6, Điều khoản về Thông báo Sẵn sàng chỉ cho phép có các loại trừ đối với thời gian hàng đã thỏa mãn chứ không áp dụng đối với hàng hóa thời hạn.

Trong khi đó đơn vị lập luận mặc dù cuối cùng của Điều khoản số 6 trong Hợp đồng chỉ quy định các trường hợp loại trừ trong tính toán thời gian hàng nhưng được đưa vào Hợp đồng thuê tàu Điều khoản Arco  – Lõng hàng  (Arco Lighterage Khoản) đã mở rộng phạm vi áp dụng các loại trừ này cho thời gian tính toán hàng hóa và / hoặc thời gian gia hạn hàng hóa trong trường hợp trước khi hàng chính thức thực hiện việc xếp hàng xuống hàng lan cho nhẹ bớt tàu. Điều khoản Arco – Lõng hàng quy định thời gian tàu di chuyển không được tính vào thời gian tháo hàng hoặc thời gian gia hạn hàng (nếu được định nghĩa thời gian chuyển hàng).

Về phần tranh chấp nhận liên quan đến thời gian tàu thủy, Nguyên đơn bác bỏ thiết lập của đơn vị cho rằng tàu không có khả năng duy trì lan có thể ở mức 100psi hoặc không có chức năng toàn bộ số hàng vòng 24 tiếng. Nguyên đơn cho cột cột không đủ khả năng để đáp ứng yêu cầu của tàu. Đơn trừ đi 22 giờ 11 phút trong khoảng thời gian gia hạn hàng do tàu không bảo đảm khả năng về tàu nước. Báo cáo cho biết trên tàu mất tổng cộng 55 giờ 45 phút để xếp hàng ở khu thả neo và tại bến và trong thời gian hàng ở Capline Terminal, áp lực của tàu chưa vượt quá 70psi và thường là ở mức thấp hơn.

Ý kiến của đa số trọng tài viên cho rằng yêu cầu của Nguyên đơn về tiền bồi thường thời gian gia hạn dỡ hàng là không thể chấp nhận được. Uỷ ban trọng tài kết luận thời gian tàu di chuyển không được tính vào thời gian dùng để dỡ hàng ngay cả khi tàu đang trong thời gian gia hạn dỡ hàng. Uỷ ban trọng tài nhấn mạnh rằng thời gian di chuyển tàu không thể được tính vào thời gian dỡ hàng cũng như thời gian gia hạn dỡ hàng và hoạt động dỡ hàng xuống sà lan trong vụ việc này là một phần và có liên quan trực tiếp đến việc tàu ghé vào St James theo các chỉ thị về dỡ hàng của Bị đơn. Những cản trở khiến tàu bị chậm trễ khi di chuyển từ khu thả neo đến nơi dỡ hàng chính thức là một sự kiện nhất thời, không thể dự tính trước và đã được sửa chữa nhanh chóng.

Uỷ ban trọng tài cho rằng không thể chứng minh được là Bị đơn đã không ấn định một địa điểm dỡ hàng an toàn và có thể ra vào được, mặc dù để đến được địa điểm này tàu cũng gặp phải một vài khó khăn. Rõ ràng là tàu dỡ hàng xuống sà lan với sự nhận thức đầy đủ là sau đó tàu phải tiếp tục đến St James để dỡ hàng tại Capline. Do đó, khi Bị đơn đưa ra các yêu cầu về dỡ hàng ngày 25 tháng 7 năm 1983, nơi dỡ hàng ở Capline hoàn toàn có thể ra vào được và lúc đó không có con tàu nào bị mắc cạn ở Belmont Crossing.

Về khiếu nại của Bị đơn rằng tàu không đáp ứng bảo đảm nước dằn tàu theo hợp đồng vận chuyển, Uỷ ban trọng tài cho rằng Nguyên đơn có trách nhiệm phải chứng minh rằng tàu đạt được mức 100 psi tại lan can. Thực tế Nguyên đơn đã không chứng minh được điều này.

Từ các lập luận nêu trên, Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn đòi bồi thường do tàu bị lưu giữ quá hạn.

Ý kiến bảo lưu

Một thành viên của Uỷ ban trọng tài có ý kiến bảo lưu cho rằng: “Học thuyết một khi đã bị phạt vì dỡ hàng chậm thì mọi khoảng thời gian sau đó đều được tính vào thời gian dỡ hàng chậm” được áp dụng rất rộng rãi và nó rất có ý nghĩa trong thương mại. Các khấu trừ đối với thời gian gia hạn dỡ hàng chỉ có thể thực hiện khi được nêu rõ trong hợp đồng vận chuyển và vì trong vụ việc này, đối tượng khấu trừ duy nhất có thể được chấp nhận, tức khoảng thời gian từ khi dỡ hàng xuống sà lan cho đến khi đến cảng dỡ hàng theo qui định, không được qui định trong hợp đồng nên lập luận của Nguyên đơn là có thể chấp nhận được”.

Theo trọng tài viên này, trong vụ việc này thậm chí cũng không cần phải dựa trên học thuyết này mà chỉ cần dựa trên các chứng cứ mà Bị đơn trình cũng có thể bác bỏ lập luận của Bị đơn. Trọng tài viên này cho rằng quyết định của Bị đơn chỉ dẫn tàu đi vào Capline với mớn nước 38 feet là một vi phạm đối với Điều khoản Arco – Lõng hàng và do đó Bị đơn phải chịu trách nhiệm cho những trì hoãn trên đường đi. Theo trọng tài viên này thì Uỷ ban trọng tài đáng lẽ phải thấy rằng Bị đơn có nghĩa vụ giảm mức mớn nước qui định để tàu có thể cập cảng ở St James hoặc phải chỉ định một cảng và địa điểm dỡ hàng khác mà tàu có thể cập vào với mức mớn nước của mình.

Về thời gian bơm nước dằn tàu, trọng tài viên này hoàn toàn không đồng ý với quan điểm cho rằng việc bảo đảm khả năng của tàu là một bảo đảm thực hiện tuyệt đối và theo ông thì bảo đảm này không bao giờ áp dụng cho việc vận chuyển đường biển liên hợp và dỡ hàng tại địa điểm lựa chọn.

Theo trọng tài viên này Nguyên đơn phải được hưởng tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng là 87.175 USD.

Bình luận và lưu ý:

Học thuyết “một khi đã bị phạt vì bốc, dỡ hàng chậm thì luôn luôn bị phạt, không có miễn trừ”Là một học thuyết rất phổ biến trong luật hàng hải Anh – Mỹ, nhất là khi áp dụng trong các chuyến tàu thuê hợp đồng. Luật Anh- Mỹ cho rằng một khi bị phạt có nghĩa là người được thuê trong phạm vi đồng thuê tàu và khi đã phạm vi đồng thì không được miễn trừ nữa. Điều này phải được cân bằng kỹ lưỡng khi chấp nhận nguồn áp dụng cho hợp đồng thuê tàu, đặc biệt trong các hợp đồng nhập khẩu rời theo điều kiện CIF hoặc CFR, tức là một loại hợp đồng mua bán mà thuê tàu làm người bán đảm bảo. Người bán rất dễ chấp nhận luật Anh áp dụng cho hợp đồng thuê tàu – hợp đồng mà người mua không kiểm tra được vì INCOTERMS 2000 quy định người bán không có nghĩa vụ phải cung cấp một hợp đồng thuê tàu cho người mua như trong INCOTERMS 1990. Người mua Việt Nam cần lưu ý vấn đề này khi ký kết hợp đồng nhập khẩu CIF hoặc CFR.

Bài viết Tư Vấn Hợp Đồng